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乘联会2014年2月乘用车市场现状及未来_a

2020-01-16 12:47:57来源:励志吧0次阅读

乘联会:2014年2月乘用车市场现状及未来展望

2月乘用车市场回顾

今年春节虽然在1月31日,但法定的放假日由于调休。减少工作日的假日全在2月份,节后还有3天萧条期,因此 2月第一周开局市场极度低迷,以后每周都略好一些,到月底销售总量大幅超过去年同期,结果还是令人满意的。2月份厂家一般不压库,但是去年12月和今年1 月厂家和经销商消化了很多库存,也需补库存,因此厂家和经销商库存增加属于正常,也说明厂家的产能已经大大增加。在两股新购车群体的作用下,2月份的同比 市场增长率继续较高,可见我国人民对现代生活的追求之迫切。汽车作为国民经济先行指标,也预示着今年我国GDP增速会基本保持稳定。

3月份市场估计

3 月是大月,无法定的节假日,但是有10天的双休日,共有21个工作日,同比工作日相同,但是环比工作日多4天。由于国民经济向好,3月份狭义乘用车市场同 比的增长率将在继续在10%以上,而环比的增长率会更多。3月份各厂家为了夺占市场,均会不同程度的加大促销力度,另外到了一季度最后的一个月,降价促销 也使经销商批发购车价格较低,有积极性提取更多的车辆,从而提高经济效益,因此3月一般是经销商库存增大的月份。对厂家和经销商在形象上和经济上都有好 处,这就构成了每年3月份出现一个乘用车市场小高潮的内在机制。

2月份产量表

2月份国内销量表

2月份批发销量表

年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

方便充电是用户购买新能源汽车的前提条件

新 产品上市前,应解决影响市场销售的最主要因素,对于新能源汽车来说,是要能方便充电。如果满足不了这个条件,用户宁可买燃油汽车,用户最想用在自家或小区 内的充电桩,这样充电最方便。对于插电式混合动力汽车,没有这个条件其节能减排的功能会大大削弱。其次是用在各类停车场内安装的充电桩,也比较方便。充电 站仅相当于汽车备胎,应急时才需要,因为在充电站充电用户有花费大、浪费时间、缩短有效行驶里程等弊端。而推广应用新能源汽车政策的最大缺陷是:没有规定 优先为用户安装自家和停车场的充电桩。而和供电系统却热衷于建设各类充电站,这是为了显示政绩和赚钱。另外推广应用新能源汽车初期,充电桩数应大于保 有量,但规划到2015年只计划建设40万个充电桩,无法实现规划的50万辆新能源汽车保有量的目标,因为无法满足新能源汽车用户对充电的期望,中国障碍新能源汽车推广应用的主要因素是政策的缺陷!

关于经销商亏损问题

上 个月的市场分析我写了山雨欲来,应未雨绸缪后,接到很多,要求写得更具体点,由于版面的限制,就每月写一个问题。先谈新车销售的问题:其实汽车品 牌销售本身涉嫌产品的纵向垄断,但它是全世界汽车厂家主要的销售模式,因为汽车是世界上产量最大的复杂机器,各厂家要确保售后服务无纰漏,否则造成的社会 矛盾会很大,也影响品牌形象。发达国家法规都给汽车品牌销售的纵向垄断豁免,但在法律上还有很多限制条款,以保护市场各主体间的充分竞争,有效平衡厂商和 经销商的关系,保护消费者的合法权益。我国的《汽车品牌销售管理实施办法》确实不够完善,它强化了汽车厂商的垄断和控制地位。后来虽有《反垄断法》出台, 也有相应的规定,但大多数厂家没执行。本来被豁免的垄断行业应最先出台反垄断细则,但我国至今没出台汽车行业反垄断实施细则。

媒体一直在报道我国经销商亏损,这里有厂家的问题:如我国4S店卖新车平均返利偏低、要求建豪华的4S店; 对经销商压库,还不承担压库的贷款利息、仓储费等开销;不许跨区销售等垄断做法。经销商也有问题:如抬高新车销售摊的折旧费、管理费等,销售同时获得的保 险返利、收的各类代办费、装潢装修利润的分成等收入不算在整车销售收入中,把所有流动资金都算作贷款等压低销售利润。对4S店 目前运行的调查结果是,绝大多数经销商卖新车赚钱,只有极少数经销商卖新车亏损,从总体上来说,由于配件垄断,汽车经销商是大赚钱的,才造就了在世界上中 国经销商集团最强大,所以还有媒体以偏概全的瞎炒作的问题。全世界汽车的销售利润率都较低,但应做到经销商卖新车的平均利润,应占到4S店总利润的15%以上,以免打破配件垄断后,4S店的利润下降更多。

再论放开汽车合资股比

最近汽车行业和汽车媒体最热的话题是:放开汽车合资股比的问题。因为十八届三中全会决定,未来进 一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制。查遍所有搜索站和词典,找不到一般制造业的定义或解释,可见是新发明的词。一般制造业最少应排除 以下三个因素:首先不应是技术密集型产业,而汽车行业是技术密集型产业;其次不应是国民经济支柱产业,汽车是支柱产业,又关系到国家经济和军事安全;再次 不应是有巨大发展潜能的产业,按美国人均保有量标准,我国汽车市场今后可发展到年产4500万辆以上,比去年的产量高出一倍多,加上出口将更多,对保持和推动国民经济的作用巨大,因此汽车产业不应属于一般制造业。可见在加速改革的进程中,顶层设计也会有个别失误,这个失误在汽车业中产生了5级以上的地震。

这是因为前段时候,媒体和官员讲放开汽车合资股比的理由时,都没论证汽车产业是一般制造业的理由,讲的都是歪理。好像中央已经决定要立即放开汽车合资股比。而且合资股比问题不解决,新的汽车产业政策也会难产。3月4日晚在 汽车界两会代表委员座谈会上,工信部部长苗圩表示:放开汽车合资股比会往后放一放。我们分析原因有三:一是汽车行业国企坚决反对;二是汽车业比某些重工业 合资股比开放力度大,不应是第一批放开;三是我国的国际贸易世界第一,在亚太地区双边贸易额也最高,由于美国的排斥,我国还没有进行TPP谈判,过早放开汽车合资股比

,美国的要价会更高,它也是中国手中的一张王牌。股比放开时间将由中国加入TPP时间决定,最快在2018年,也可能在2020年以后。因此打好汽车强国梦的基础内资企业把研发搞到高水平的时间已经不多了。

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